Гибель авиарейса 109

 

18 мая 1973 года рабочие лесосеки, расположенной примерно в ста километрах от Читы, были отвлечены от своего привычного дела громким звуком взрыва, который шел откуда-то сверху. Подняв головы, они увидели картину, запомнившуюся на всю жизнь — с неба падали обломки самолета и… люди.

В это же самое время диспетчер аэропорта Читы дрожащими руками набирал номер телефона, чтобы доложить — рейс 109 исчез с экрана радара. Что это означало, он прекрасно понимал, поскольку всего за пару минут поступил сигнал о захвате самолета.

Ту-104А с бортовым номером 42379 в свой последний рейс отправился из Москвы 17 мая, в 18:12. Полет с несколькими промежуточными посадками для того времени был обычным делом.

В Иркутске произошла плановая замена экипажа, и лайнер отправился к своему конечному пункту назначения, имея на борту 81 человека, включая 9 членов экипажа. Среди пассажиров было четверо детей.

Полет уже подходил к концу, и пилоты успели доложить диспетчеру о выходе на расчётную точку снижения.

Но вслед за этим произошло трехкратное кратковременное включение бортового радиопередатчика. Командир корабля, выйдя на связь, сообщил, что из салона поступило требование изменить курс. Летчики заняли эшелон 6500 метров. Пока диспетчер докладывал о происходящем в соответствующие службы, снова прозвучал кодовый сигнал, означающий опасность. А затем метка Ту-104 пропала навсегда…

После того, как в октябре 1970 года отец и сын Бразинскасы угнали Ан-24 в Турцию, убив стюардессу Надежду Курченко, меры безопасности на авиарейсах в СССР были пересмотрены. И вот, спустя всего три года из-за действий нового террориста гибнут сразу 80 человек.

Объяснить подобное советским гражданам было сложно, потому всю информацию о случившемся просто засекретили. Много лет спустя это даст повод для слухов, будто бы пассажирский лайнер сбили военные летчики или бойцы ПВО.

В действительности ничего подобного не было. Даже если бы власти захотели уничтожить самолет, который пытаются угнать за границу, провести такую операцию в течение нескольких минут после получения сигнала тревоги просто нереально.

Рейс 109 18 мая сопровождал младший сержант милиции Владимир Ежиков. В ходе поисковых работ был найден его табельный пистолет, в обойме которого не хватало одного патрона. Среди погибших пассажиров оказался человек с огнестрельным ранением спины в области 8-го межреберья слева. Это был Рзаев Чингис Юнус-оглы 1941 года рождения. Но больше ни у кого из тех, кто находился на борту, огнестрельных ранений не было. Все говорило за то, что террористом был Рзаев, и милиционер пытался его обезвредить.

Но, быть может, Ежиков промахнулся и попал в случайного человека?

Установив место жительства Рзаева и проведя на его квартире обыск, следователи убедились — именно этот человек был террористом. Были найдены схемы взрывного устройства, а также взрывателя с кнопкой обратного действия. Такую кнопку после нажатия нужно удерживать, в противном случае произойдет взрыв.

До конца непонятно, воспользовался ли Рзаев такой схемой или использовал обычный взрыватель. Зато стали проясняться мотивы злоумышленника. Чингис Рзаев, родившийся в Кировобаде, а школу окончивший в Тбилиси, мечтал о карьере дипломата. Он даже ездил в Москву поступать в МГИМО, но потерпел неудачу. А как могло быть иначе, если Рзаев плохо владел даже русским языком, не говоря уже об иностранных?

Молодой человек был призван в армию, где служил сапером, потом как-то пытался устроить жизнь, но навязчивая идея о дипломатической работе его не отпускала.

Один из знакомых Рзаева рассказал, что меньше чем за неделю до случившегося тот неожиданно заявил, что отправляется в Китай. Знакомый лишь пожал плечами, поскольку к странностям Чингиса все уже привыкли.

А он, купив билет на рейс 109, занял свое место, держа в руках сверток. Когда до посадки в Чите оставалось несколько минут, он позвал стюардессу, объявил, что у него бомба, и потребовал лететь в Китай.

Следствие, на основании данных экспертов, выдвинуло версию о том, что происходило на борту в последние две с половиной минуты. Стюардесса известила о происходящем экипаж и, возможно, милиционера. Вполне вероятно, что Владимир Ежиков сам увидел террориста или услышал его слова. Инструкция предписывала ему принять все меры по обезвреживанию преступника.

Стрелять милиционер мог только в самом крайнем случае. Скорее всего, Ежиков попытался отнять у Рзаева взрывчатку, но тот, оттолкнув милиционера, бросился к пилотской кабине.

Ежиков выстрелил, и, как установили судмедэксперты, этот выстрел для Рзаева оказался смертельным. Но, умирая, он успел привести в действие свою «адскую машину». Бомба, мощность которой составляла около 6 килограммов в тротиловом эквиваленте, разрушила самолет.

То, что Рзаев, будучи сапером по военной специальности, мог сконструировать бомбу сам, выглядит вполне реально. А вот вопрос о том, где он взял взрывчатку, остался открытым. Сделали вывод, что нелегально купил у неустановленных геологов. Иные версии сулили серьезные неприятности для целого ряда должностных лиц.

Если у мужчины и были сообщники, то выйти на них так и не удалось. Гибель самолета и 80 человек, не считая самого преступника, признали результатом действий террориста-одиночки с признаками психического заболевания.

PS. Ах ну да, как же я мог забыть — в СССР терактов не было. Все чувствовали себя в безопасности.

Кстати, некоторые обломки погибшего самолета и сегодня лежат в труднопроходимой местности под Читой.

<dl class=»gallery-item»>

</dl>

Для тех, кто в танке: местность «труднопроходимая» потому, что в 1973 году ее было влом проходить, даже для сбора обломков и тел погибших. Так — подсобрали что-то вдоль лесосеки, да и прикрыли лавочку. А для желающих наворовать цветмета местность и сейчас вполне проходимая.

PPS. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. То есть разбился практически каждый пятый самолет этого типа.

В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. Во время разворота на высоте 10000 метров произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, и он набрал высоту еще на два километра больше, при этом потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

Переданной информации хватило, чтобы найти и частично устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена. После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, хотя без катастроф не обошлось.

Но мы же все знаем, что самолеты в СССР были прекрасные, потому что социализм заботится о людях. Всё на благо человека, всё во имя человека (и мы знаем этого человека).

Однако из-за всяких отщепенцев самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства. Но продолжал летать и возить пассажиров — вот и до 1973 года довозил. И после возил. Потому что экономика должна быть экономной. Чтобы построить на хохлозаводе 30 тысяч никуда не годных танков Т-64 — надо продолжать возить пассажиров на опасном гугносамолете. А як же ж! Цэ дiло.

Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана очередная модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Стабильность — признак мастерства.

Затем был создан еще один вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным. У Ту-124 удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Потом его переименовали в Ту-134, чтобы как-то отделить от «гроба» Ту-124.

И только Ту-154 был наконец создан «с нуля» как пассажирский самолет. Ну как создан… Срисован с Боинг-727.

Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960-х быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию. Появление более экономичного двухдвигательного Boeing 737 в конце 1960-х привело к снижению числа заказов на 727-й. Однако даже после нефтяного кризиса 1974 года авиакомпании снова наполнили портфель заказов на этот самолёт, в основном на его грузовые версии. Последний лайнер был поставлен заказчику в 1984 году, но летают они до сих пор. Вывод на рынок Boeing 727 дал компании значительное преимущество перед конкурентами из «McDonnell Douglas», которые смогли предложить рынку аналогичный самолёт (MD-80) с большим опозданием, когда привыкшие работать с «Boeing» авиакомпании уже заказали Boeing 737.

Ну а Ту-154 очень долго боролся со всякими косяками в конструкции и, традиционно для нашей авиации, не вылезал из летных происшествий. Я же говорю — стабильность — признак мастерства. Ту-204 продолжил эту традицию.

Источник: masterok.livejournal.com

Источник: newsland.com

Добавить комментарий